Autonomes Fahren: So könnte die Autozukunft aussehen

Konsequenterweise sind Elektroautos Teil der Energiewende. Die Autoindustrie versucht in diesem Bereich gerade, die Kurve zu kriegen. Dort hat man alle Hände voll zu tun, denn es gibt ja noch ein zweites wichtiges Thema, dass unsere (mobile) Gesellschaft beschäftigt: Die Rede ist vom autonomen Fahren. Eine komplexe Sache, die rechtliche und ethische Fragen aufwirft. E.VITA geht den Dingen auf den Grund.

Bereits seit 1978 gibt es das Bremssystem ABS, 1980 kam der Airbag, 1995 wurde das Stabilitätsprogramm ESP eingeführt, das ein Ausbrechen des Fahrzeugs verhindern soll. Die Autos, mit denen wir aktuell unterwegs sind, verfügen über Hunderte Assistenz-Systeme, die dem Fahrer bereits sehr viel abnehmen: Sie lassen sich unterscheiden in nicht eingreifende Warnfunktionen wie Fußgängererkennung oder Spurwechselassistent, Systeme, die nur im Notfall eingreifen (automatische Notbremse, Spurhalteassistent) und komfortorientierte Helfer (Tempomat), die dauerhaft Fahraufgaben übernehmen. Daneben gibt es bereits Parkassistenten oder Stau-Funktionen, die im dichten Verkehr das Fahrzeug ohne Zutun des Fahrers führen.

Die Entwicklung zeigt, dass sich Industrie und Automobilhersteller den selbstständigen Fahrzeugen mit großer Geschwindigkeit nähern – auch wenn es in Deutschland noch keine gesetzliche Grundlage für autonomes Fahren gibt. Nach Vorstellung der Industrie würde der Fahrer das Steuer im wahrsten Sinne des Wortes aus der Hand geben. Jeder hätte damit seinen eigenen Chauffeur, der aber nicht aus Fleisch und Blut ist, sondern ein virtueller Steuermann in der Schaltzentrale der Auto-Software. Er bringt uns entspannt und sicher ans Ziel, weiß, wo ein freier Parkplatz ist und bugsiert den Wagen exakt in die Lücke. Wenn wir das Fahrzeug nicht brauchen, fährt es selbstständig an die Tankstelle, zur nächsten Akku-Ladestation oder in die Waschstraße.

Das alles klingt wie Science-Fiction, dabei gibt es längst ein Testprojekt: Die „self-driving-cars“ von Google sind seit Jahren unterwegs. Anfangs fuhren sie nur auf abgesperrten Teststrecken, bald aber auch im öffentlichen Straßenverkehr. Nach Angaben des Konzerns blieben sie unfallfrei. Kameras, Sensoren und künstliche Intelligenz sind uns zwar in vielfacher Hinsicht überlegen. Aber die Macher haben auch festgestellt: Woher sollen die autonomen Fahrzeuge Erfahrung, Improvisation und Verstand für eine (brenzlige) Situation nehmen, die ein menschlicher Fahrer hat? Ein eher unerwartetes Beispiel in dieser Kategorie sind Ampeln. Für eine Kamera stellt es kein Problem dar, ein grünes von einem roten Signal zu unterscheiden. Was ist aber, wenn das elektronische Auge die Ampel gar nicht sieht, weil davor ein großer Bus oder Lkw steht? Es ist eine von vielen Herausforderungen, für die fieberhaft nach Lösungen gesucht wird. Trotzdem existieren in den USA Pläne, ab 2019 Serienfahrzeuge anzubieten, die agieren, ohne dass der Fahrer eingreifen muss.

Dabei gibt es noch ethische und rechtliche Fragen, bei denen es auch um Leben und Tod geht. Ein Beispiel: Auch autonome Fahrzeuge werden nach Meinung von Experten in Unfälle verwickelt sein. Schon allein deshalb, weil sie gemeinsam mit Autos am Verkehr teilnehmen werden, die (noch) von Menschen gesteuert sind. Wie soll sich ein autonomes Fahrzeug in einer ausweglosen Situation, in der ein Unfall nicht mehr zu verhindern ist, verhalten? Soll es den Fahrer schützen und dafür in Kauf nehmen, dass (unbeteiligte) Fußgänger oder andere Verkehrsteilnehmer zu Schaden kommen? Es ist ein verhältnismäßig neues Thema, mit dem sich Wissenschaftler erst seit kurzem beschäftigen. Erste Untersuchungen, die im Wissenschaftsmagazin „Science“ veröffentlicht wurden, zeigen, dass die aktuellen Lösungsansätze allesamt unbefriedigend sind. Vor kurzem hat eine Ethikkommission des Bundesverkehrsministeriums einen 20-Punkte-Plan vorgestellt, dessen wichtigste Botschaft ist, dass Technik nicht über Tod oder Leben entscheiden soll.

Die Reihe der offenen Fragen lässt sich fortsetzen: Autonomes Fahren erfordert digitale Echtzeitkarten. Dazu müssen ständig unser Standort und unsere Geschwindigkeit datenmäßig erfasst und zur Verfügung gestellt werden. Wollen wir das? Oder: Die Verkehrs-Infrastruktur müsste großflächig umgebaut werden, damit eine intelligente Vernetzung der Autos möglich ist. Das bringt zunächst viele Staus mit sich und kostet eine Menge Geld. Wer soll das bezahlen? Und da ist noch eine wichtige Sache: Laut der Goodyear-Studie „ThinkGoodMobility“ wollen speziell die Deutschen das Steuer gar nicht aus der Hand geben. Die Mehrheit will die Kontrolle über das Auto behalten.

Wer sich an dieser Stelle für weiterführende Mobilitätsthemen interessiert, sollte einen Blick auf die Ratgebertexte „Lohnt sich ein Elektroauto?“,„Elektroautos für den Fuhrpark?“, „E-Bikes für Mitarbeiter und Fuhrpark“ und „Gewerbetreibende suchen den perfekten E-Transporter“ werfen. Auch im Bereich (Elektro-)Mobilität ist E.VITA bestrebt, seinen Kunden Hintergrundinfos und erklärende Beiträge zu liefern. So finden Sie auch Texte, die aufzeigen, warum sich Elektroautos auf den Strompreis auswirken.